Передача «Петербургский час».

5 канал. Передача «Петербургский час».   Будут ли "бомбить" на улицах Петербурга?

Ведущий: Виталий Лукашов.

Гости передачи: Игорь Риммер, депутат Законодательного Собрания Санкт-Петербурга; Юрий Вейков, председатель правления Ассоциации таксомоторного транспорта городов России; Дмитрий Васильев, директор "Нового жёлтого такси".


В. ЛУКАШОВ: Депутаты Законодательного Собрания собрались навести порядок в работе такси – составить строгий список тех, кому можно ездить с шашечками на борту, выезжать по предварительным заказам и забирать пассажиров из аэропортов и железнодорожных вокзалов. Обещают, что и качество улучшиться, и цены, возможно, станут ниже, а нарушители будут строго наказаны. Это с одной стороны. С другой: большая часть машин такси окажется вне нового закона, а если учесть, что половину потребностей Петербурга в транспортных услугах покрывает частный извоз (или, как их в просторечии называют, «бомбилы», которые ни за что не отвечают и налогов не платят), то последствия могут оказаться совсем иными. Такси, которые и так не слишком доступны для большинства (цены не ниже, чем в некоторых европейских столицах), вообще станут недоступной роскошью. С тем, что наводить порядок нужно, спорить, наверно, никто не будет. Но поможет ли депутатская инициатива потребителю – то есть нам с вами? Возможно ли сделать петербургское такси более комфортным и безопасным? И какую цену придется за это заплатить пассажирам? Согласно новому законопроекту перевозка с шашечками на борту будет доверена лишь крупным компаниям с хорошими машинами  и ремонтной базой, а всем остальным ездить запретят. Давайте считать. Итак, крупные компании – на сегодняшний день это всего  около 700 машин, частные законные извозчики, которые не будут соответствовать новым условиям, - это 2000 машин, а городу нужно 6000 автомобилей. В этой странной арифметике попробуем разобраться с нашими гостями, а заодно выясним, почему цены на такси в Петербурге не ниже, чем, скажем, в Хельсинки или Амстердаме. Обсудим это сегодня, присоединяйтесь к беседе по телефону, ждем ваших мнений и вопросов также и на нашем сайте.

Б. ГЕРШТ: Добрый вечер. Перед началом разговора в студии я предлагаю вам посмотреть вот эту пленку из архива Ленинградского телевидения. В те времена каждый пассажир заранее знал, сколько ему придется потратить на такси.

В. ЛУКАШОВ: Спасибо, Борис Иосифович. О, времена, о, цены! Но не возвратимся ли мы завтра к прежним проблемам? Спросим у наших гостей. Я их представлю. Депутат Законодательного Собрания Санкт-Петербурга Игорь Риммер. Добрый вечер, Игорь Сергеевич.

И. РИММЕР: Добрый вечер.

В. ЛУКАШОВ: И к нам присоединяются председатель правления Ассоциации таксомоторного транспорта городов России Юрий Вейков. Юрий Вениаминович, здравствуйте.

Ю. ВЕЙКОВ: Добрый вечер.

В. ЛУКАШОВ: И директор "Нового жёлтого такси" Дмитрий Васильев. Дмитрий Николаевич, здравствуйте.

Д. ВАСИЛЬЕВ: Здравствуйте.

В. ЛУКАШОВ: Игорь Сергеевич, вроде такси сегодня приобретает такие цивилизованные черты, не сказать, что приобрело; хотя цены высокие – но это другой вопрос. Но, тем не менее, по сути Вы собираетесь ввести государственное регулирование в сфере такси. Не приведет ли это к тем самым проблемам, о которых Борис Иосифович только что рассказал?

И. РИММЕР: Нет, Вы знаете, я думаю, что не приведет. Во-первых, основная наша ошибка при построении нового, скажем так, государства, - это мысль, что рынок все отрегулирует.  Нет. Есть государство, которое обязано регулировать и держать руку на пульсе многих процессов, которые происходят в нем. И поэтому действительно при советской власти такси – 10 копеек за километр, 20 копеек за посадку, очень было трудно вызвать его…

В. ЛУКАШОВ: Вот это ключевое, я про эти проблемы и говорил.

И. РИММЕР: Да, куча проблем. И сегодня появились некие особенности, что легко остановить и такси, легко поймать частника, как говорят, «бомбилу».

В. ЛУКАШОВ: Легко вызвать такси.

И. РИММЕР: Да, легко вызвать такси. Но существуют другие проблемы. Проблемы цены, проблемы того, что город не пытается регулировать цену там, где она социально важна для какой-то части населения, не пытается там ее регулировать, где она важна с точки зрения нашего гостеприимного города: Вы знаете, что в аэропорту с Вас могут стребовать любую цену – Вы не знаете расстояния.

В. ЛУКАШОВ: Даже если знаю расстояние – стребуют любую цену.

И. РИММЕР: А в городе Нью-Йорке, там просто висит маленькая табличка, что проезд из аэропорта в любую точку Нью-Йорка стоит не больше 50 долларов и попробуйте это не выполнить.

В. ЛУКАШОВ: Игорь Сергеевич, я здесь с Вами полностью согласен, но насколько  я понимаю, Ваша инициатива предполагает, по сути, возврат к таксопаркам. Правильно?

И. РИММЕР: Не к таксопаркам. Позволяет ввести договорные отношения с теми людьми, которые регулируют уже внутри.

В. ЛУКАШОВ: Вы на Юрия Вениаминовича показываете.

И. РИММЕР: И мог и на другого товарища. Позволяет договориться о неких правилах игры. Мы не закрываем рынок, мы даем им возможность развиваться. Но, в то же время, исполняет свою функцию государство – мы регулируем там, где это социально необходимо.

В. ЛУКАШОВ: Юрий Вениаминович, насколько я понимаю, вот то самое регулирование и те требования, которые в законопроекте присутствуют, в общем-то, этим требованиям соответствуют только те компании, которые входят в Вашу Ассоциацию. А их всего 6 штук, насколько я знаю.

Ю. ВЕЙКОВ: Я думаю, на сегодняшний день в некоммерческое партнерство входят 16 юридических лиц. Количество компаний в партнерстве увеличивается. Если говорить о государственном регулировании рынка такси не только в Санкт-Петербурге, но и во всей стране…

В. ЛУКАШОВ: Нет, Вы ответьте на вопрос. Вы знаете рынок, Вы знаете, что в городе происходит. Тем требованиям, правильно ли я понимаю, что соответствуют те компании, которые входят в ассоциацию?

Ю. ВЕЙКОВ: Каким требованиям?

В. ЛУКАШОВ: Которые в законопроекте у Игоря Риммера.

И. РИММЕР: Не у него – он один из авторов проекта.

Ю. ВЕЙКОВ: На сегодняшний день обеспечить качество и безопасность услуг такси могут только таксомоторные предприятия. То есть те предприятия, у которых есть…

В. ЛУКАШОВ: Все-таки таксопарки. Прав я был.

Ю. ВЕЙКОВ: Таксопарки. И если есть индивидуальные частные предприятия, которые могут обеспечить техническое обслуживание и ремонт своего автомобиля, и контроль медицинский перед рейсом и после рейса.

В. ЛУКАШОВ: Своими силами техническими?

Ю. ВЕЙКОВ: Естественно. Если они будут заключать договор аренды с каким-то медицинским учреждением, у которого есть лицензия на данный вид услуг.

В. ЛУКАШОВ: У меня вопрос такой, Юрий Вениаминович, ответьте просто цифрой. Сколько процентов потребностей вообще Петербурга в услугах такси покрывает Ваша Ассоциация? Вы, наверно, примерные цифры знаете, сколько  это - треть, четверть?

Ю. ВЕЙКОВ: Мы не просчитывали эти цифры, потому что на сегодняшний день очень сложно рассчитать емкость рынка такси в городе. Можно считать по каким-то зарубежным аналогиям. На сегодняшний день мне вообще непонятен вот этот вот позыв: а вообще сколько же нужно такси городу?

В. ЛУКАШОВ: Понимаете, что настораживает? Законопроект Вы предлагаете, а посчитать, сколько нужно такси городу – это очень сложная проблема, и посчитать – не посчитали. Дмитрий Николаевич, что Вы скажете, присоединяйтесь к нашей дискуссии.

Д. ВАСИЛЬЕВ: На мой взгляд, компания, которая имеет договор с комитетом по транспорту, проводит на сегодняшний день примерно 15, максимум, 20% рынка, потребности в такси.

В. ЛУКАШОВ: Все-таки есть цифры.

Д. ВАСИЛЬЕВ: Это на мой взгляд.

В. ЛУКАШОВ: И что делать? Если законопроект станет уже не законопроектом, а законом?

Д. ВАСИЛЬЕВ: На самом деле – развиваться. Что делать? Увеличивать парк автомашин.

В. ЛУКАШОВ: То есть придется пройти переходный период некий?

Д. ВАСИЛЬЕВ: Отчасти, да. Мы за один день все равно ничего не сделаем.

В. ЛУКАШОВ: Вас лично устраивает законопроект, который сейчас обсуждается?

Д. ВАСИЛЬЕВ: Да, я согласен с ним.

В. ЛУКАШОВ: Игорь Сергеевич, мне как потребителю непонятно, я не хочу как потребитель никакого переходного периода: день, два дня, три месяца, тем более три месяца.

И. РИММЕР: Значит, я могу ответить на некоторые вопросы, которые Вы задали нашим товарищам по передаче. Значит, на сегодняшний день где-то 30-40% обеспечено потребности города сегодняшней. Если завтра общественный транспорт начнет лучше работать и у людей будет меньше необходимости воспользоваться, да, эта цифра может меняться. У нас огромная проблема, когда мы обсуждали законопроект…

В. ЛУКАШОВ: Игорь Сергеевич, подождите. Опять же мы сталкиваемся. Опять же, Вы сказали, 30% на сегодня обслуживается такси…

И. РИММЕР: Потребности.

В. ЛУКАШОВ: Потребности.

И. РИММЕР: Я объясню почему. Потому что мы с Вами не учитываем тех людей, которые в одиночку пытаются решить проблему.

В. ЛУКАШОВ: Нелегальный частный извоз – это отдельный вопрос, его мы коснемся. Сейчас – цифры. Так как выяснилось, что перед законопроектом их не очень сосчитали, давайте сейчас вместе посчитаем.

И. РИММЕР: Давайте.

В. ЛУКАШОВ: Итак, на сегодня 30-40% от городской потребности; если законопроект обретет силу закона – то мы останемся с гораздо меньшим вот этим самым процентом. Правильно я понимаю? Потому что кто-то из него выпадет, ведь мы же с кем-то боремся.

И. РИММЕР: Я думаю, мы бороться не будем. У города хватит ума, мы много лет со всеми боролись.

В. ЛУКАШОВ: Как же – там штрафы прописаны?

И. РИММЕР: Давайте не будем бороться. Давайте поймем, проанализируем сегодняшнюю ситуацию, поймем, какое количество потребностей горожан в этих услугах обеспечено дикими, частными водителями, и попытаемся понять, какими…

В. ЛУКАШОВ: Уже посчитали – примерно половина.

И. РИММЕР: Да. И каким образом их вовлечь в достаточно цивилизованную форму взаимодействия с городом – это тоже проблема, и тоже решаемо, просто нужно понять, какое они место займут.

В. ЛУКАШОВ: Игорь Сергеевич, подождите. Насколько я понимаю, те извозчики, те таксисты, у которых есть своя машина, они, согласно этому законопроекту, не смогут быть вовлечены в этот бизнес практически.

Ю. ВЕЙКОВ: Они смогут быть вовлечены в этот бизнес.

В. ЛУКАШОВ: Смогут?

Ю. ВЕЙКОВ: Смогут. Если Вас интересуют цифры, могу сказать. Если говорить по западным аналогиям по аналогичным с нами городам по градостроительным элементам, по развитости общественного транспорта маршрутного, городу необходимо порядка 1,5-2 автомобилей такси на тысячу жителей. Но в этой ситуации мы не учитываем особенности Санкт-Петербурга по городам-пригородам. У нас есть так называемая миграция суточная населения по утрам и вечерам из пригородных городов в центр. Исходя из этого, законопроект построен по принципу создания преимуществ, когда легализовываться бизнесу будет выгодно. Тенденция последних двух лет грамотной продуманной работы, партнерства с органами исполнительной власти показала, что количество предприятий, которые хотят легализоваться, потому что они видят реальную экономическую выгоду в этой легализации, - их количество увеличивается. На сегодняшний день еще 4 организации (не далее, как сегодня) пришли и спросили, какие необходимы документы…

В. ЛУКАШОВ: Понятно, они, видимо про проект Игоря Сергеевича услышали и пришли.

Ю. ВЕЙКОВ: Да нет, это идет постоянная система, когда предприятия хотят легализовываться. И это правильная грамотная политика города, которая сформирована. Я могу больше сказать…

В. ЛУКАШОВ: Давайте сразу после телефонного звонка. Слово телезрителю дадим. Добрый вечер, это «Петербургский час», Вы в эфире.

ЗВОНОК: Знаете, я хотел бы спросить…

В. ЛУКАШОВ: Представьтесь сначала.

ЗВОНОК: Борис. Вот все говорят о том, что создать такси нужно на определенном тарифе. А Вы спросите таксиста, сколько ему нужно сделать ездок, ходок, чтобы заработать деньги по тем пробкам, которые в Санкт-Петербурге.

В. ЛУКАШОВ: А Вы таксист, Борис?

ЗВОНОК: Да.

В. ЛУКАШОВ: Ну, и сколько нужно сделать ходок, чтобы заработать?

ЗВОНОК: Чтобы заработать хотя бы 2 тысячи, надо 5-6 хороших ходок сделать – где-то по рублей 600-700.

В. ЛУКАШОВ: А куда остальные деньги-то деваются?

ЗВОНОК: Куда? На бензин, отдать хозяину, на аренду и все прочее. И что остается? И по тем пробкам, которые существуют в нашем городе…

В. ЛУКАШОВ: Борис, скажите, реально цены снизить в Петербурге на услуги такси?

ЗВОНОК: Конечно, нереально. Потому что нет смысла зарабатывать – ничего не заработаешь.

В. ЛУКАШОВ: Спасибо. Игорь Сергеевич, реально снизить цены?

И. РИММЕР: Борис, я понимаю и знаю Ваши проблемы, в том числе. У меня такой вопрос неделикатного свойства. Я понимаю, что Вы должны кормить семью, и я на Вашей стороне. Но обратите внимание, цены на нефть снизились и вроде бы должны снизиться цены и на бензин, что не делается…

В. ЛУКАШОВ: Это что-то заоблачное Вы говорите – чтобы цены на бензин снизились. О чем Вы?

И. РИММЕР: О заоблачном и говорим. Поэтому сегодня город бы хотел, помогая Вам и давая возможность Вам зарабатывать деньги, и защитить того горожанина, который зачастую не от роскоши, не от какой-то прихоти, а от большой беды нанимает такси. Поэтому мы готовы Вас поддержать, готовы рассмотреть себестоимость поездки с учетом трудности этой самой поездки.

В. ЛУКАШОВ: То есть регулирование цен будет?

И. РИММЕР: Разумное.

В. ЛУКАШОВ: Давайте как раз о ценах, тем более о разумных ценах, мы поговорим сразу после рекламы на 5 канале.

В. ЛУКАШОВ: Это «Петербургский час». Мы выясняем, что такое разумные цены на такси и возможны ли они вообще в городе. Давайте звонок послушаем. Добрый вечер, это «Петербургский час», Вы в эфире. Представьтесь, пожалуйста, и Ваш вопрос.

ЗВОНОК: Здравствуйте. Наталья Петровна. У меня такой вопрос. Я живу на Гражданском проспекте и часто то ли я, то ли племянник – кто-то из нас ездит в Дачное. И все  время мы заказываем такси 068 - я не знаю, что за фирма, но у нас этот телефон, все время пользуемся. И каждый раз назначают разную цену – от 700 до 1000 рублей. В чем причина, почему такая разница, в 300 рублей?

В. ЛУКАШОВ: А вообще, Наталья Петровна, та цена, пусть даже минимальная, она Вас как потребителя устраивает? Я понимаю, всегда хочется подешевле. Но если объективно?

ЗВОНОК: Понимаете, такси мы пользуемся в крайних случаях, в последний раз я в конце прошлого месяца ездила – сестра умерла, мне нужно было успеть на похороны. Я вынуждена была. Мне зарядили 900 рублей.

В. ЛУКАШОВ: Спасибо, Наталья Петровна. Видите, люди такси пользуются в каких, извините, случаях.

И. РИММЕР: Это в продолжение нашего разговора, что ответственность государства должна быть достаточной, связанная с такси. Потому что раньше такси пользовались богатые – сейчас богатые пересели все на частный транспорт. И такси зачастую – это необходимость острая, как у нашей сегодняшней собеседницы.

В. ЛУКАШОВ: Давайте у Дмитрия Николаевича спросим. Дмитрий Николаевич, откуда такие цены берутся на такси? И почему они разные?

Д. ВАСИЛЬЕВ: Давайте понимать, что, во-первых, есть два способа, когда рассчитывается тариф. Есть компании, где идет программа, где рассчитывается сразу тариф из расчета стоимости километра. Наша компания работает по таксометру – то есть в машине установлен таксометр, как это было в советское время, где пассажир сразу видит стоимость.

В. ЛУКАШОВ: Вы из аэропорта давно ездили, Дмитрий Николаевич, на такси? У нас просто телезритель, который недавно, видимо, ездил, Дмитрий Валерьевич, пишет: «В Пулково таксист счетчик ни в какую не включает. Разговор – от 1,5 тысяч. Вы хоть по два счетчика поставьте, цена не поменяется».

Д. ВАСИЛЬЕВ: Поездки из Пулково, на самом деле, должны осуществляться по тем трансферам, которые указаны на стенде Пулково.

В. ЛУКАШОВ: Так должны-то должны. Но знаете, там от 1,5 тысяч цена идет – это действительно так. 3,5-4  тысячи и так далее. Кстати, Юрий Вениаминович, Вы принимали решение, там, единые тарифы на перевозку вообще по городу и из аэропортов, насколько я знаю. Одно из СМИ эти тарифы опубликовало под подзаголовком «Такие тарифы, которые не работают» - и там весь список.

Ю. ВЕЙКОВ: Я хотел бы ответить на вопрос жительницы города по поводу телефона 068. Во-первых, по моему глубокому убеждению, это не таксомоторная компания, это диспетчерская организация, которая работает с «бомбилами» и передает просто заказы. То есть в этой ситуации эта компания, по моему мнению, не отвечает за конечную услугу. Что касается Вашего второго вопроса, касающегося вещей, связанных с выполнением тарифов от Пулково, в настоящее время мы над этим работаем, в Пулково в пятницу открылись административно-диспетчерские пункты партнерства, их основная задача – контролировать выполнение тарифов и обеспечить их выполнение и их соблюдение, которые были установлены еще в марта этого года.

В. ЛУКАШОВ: Что ж, это очень хорошая инициатива. Я от себя добавлю, что компания 068 – она как раз возит примерно по тем тарифам, которые установлены Вашей организацией. Коль мы о ценах заговорили – как и за сколько можно добраться из пункта А в пункт Б на такси, выяснял Даниил Ронжин.

В. ЛУКАШОВ: Спасибо, Даниил. От себя добавлю, что и за 150 оттуда до Чапыгина можно доехать. О какой экономической обоснованности, Дмитрий Николаевич, - вот, мы посмотрели эксперимент, - может идти речь, когда  у нас вот такая ситуация? И вообще тарифы?

Д. ВАСИЛЬЕВ: Экономическая обоснованность – здесь надо понимать, что когда Вы говорите о частнике, Вы едете неизвестно с кем.

В. ЛУКАШОВ: Бог с ним, с частником – мы говорим о трех хороших компаниях, у которых разница от 290 до 550, если я правильно помню.

Д. ВАСИЛЬЕВ: Понимаете, я не могу отвечать за другие компании, я могу отвечать только за свою компанию. И мы должны понимать, что, во-первых, в разных компаниях используются разные автомашины. Я просто не могу сейчас говорить потому, что я не знаю, в каких компаниях Вы ехали. В одной компании используются советские автомашины в соответствии со своей стоимостью, в других компаниях используются импортные автомашины, которые стоят гораздо дороже.

В. ЛУКАШОВ: Вы знаете, насколько я слышал, ставить поездку в зависимость от марки автомобиля – это чисто наше российское изобретение. Юрий Вениаминович, у себя в Ассоциации нельзя ли договориться о каком-то едином и, главное, вменяемом тарифе на такси? Я понимаю, что снижать цены – это опять же из области фантастики, но почему у нас цены, как в Хельсинки, в Амстердаме, как в Риме – не самые дешевые города. А бензин у них стоит 1,5 евро, у нас в 2,5 раза дешевле или в 2. И таксисты меньше получают, а цены такие высокие. И еще и разные везде.

Ю. ВЕЙКОВ: На сегодняшний день мы как раз по этому направлению работаем, чтобы цены были единые именно от транспортно-пересадочных узлов. И городом поставлены такие условия – допуск за единую ценовую политику. То, что определяются по ценам, я могу Вам сказать, что проводились не нами, а комитетом по экономике оценки экономики такси по проекту социальное такси, и ценообразование показало достаточно высокий показатель. Так вот будем говорить, ценообразование, даже рассчитанное независимыми экспертами для таксомоторных предприятий, именно для предприятий, у которых есть весь необходимый цикл, обеспечивающий качество и безопасность услуги, - оно соизмеримо с теми цифрами, которые есть на наших тарифах.

В. ЛУКАШОВ: А в Европе таксисты в убыток работают, видимо. Давайте звонок послушаем. Добрый вечер, это «Петербургский час», здравствуйте.

ЗВОНОК: Здравствуйте, меня зовут Александр. У меня есть лицензия, частный предприниматель. У меня вопрос такой: почему идет разговор такой, что должны цены уравнять? Сделать такую уравниловку. Приведу пример. Есть у нас магазины дешевые, есть дорогие; есть кафе, есть рестораны. Почему же нас хотят урaвнять и посчитать наш доход и решать, как нам жить?

В. ЛУКАШОВ: Спасибо, Александр. Это к Игорю Сергеевичу, наверное, хотя у нас есть только дорогие такси.

И. РИММЕР: Я могу ответить. Александр, у Вас задача – обеспечить свою семью, и я Вас понимаю, жизнь тяжелая. А моя задача как законодателя – защитить горожанина. Потому что еще раз повторю, сегодня такси – зачастую зона ответственности государства. И я должен знать как депутат, как законодатель, что человек будет защищен на этом рынке. Понимаете? Поэтому мы исполняем с Вами разные задачи. Но, в то же время, если я разумный человек, я должен помочь и не заглушить Ваше желание работать, и дать возможность развиваться таксомоторным паркам моего друга-товарища. То есть мы должны сделать так, чтобы горожанин был защищен, чтобы не было ценового сговора, чтобы он не попадал на беспредел. А зачастую цена – это беспредел по отношению к тому человеку, который садится от беды поехать к ребенку в больницу или отвезти престарелого.

В. ЛУКАШОВ: Игорь Сергеевич, у нас, к сожалению, время подходит к концу. Давайте еще на один вопрос с сайта. Дмитрий спрашивает: «Почему не сделать нелегальный частный извоз легальным – провести лицензирование, поставить счетчики; за счет этого и конкуренция увеличится, и налоги потекут в бюджет?» У нас буквально 10 секунд.

И. РИММЕР: А именно этим мы сейчас и занимаемся.

В. ЛУКАШОВ: Вот как?

И. РИММЕР: Конечно.

В. ЛУКАШОВ: То есть – хуже не будет?

И. РИММЕР: Я думаю, что не должно.

В. ЛУКАШОВ: Обещаете?

И. РИММЕР: Давайте я Вам пообещаю, что это будет так: что это будет нормальный рынок цивилизованный услуг, где горожанин будет защищен и законом, в том числе, и законами рынка, помогающими развиваться этому рынку.

В. ЛУКАШОВ: Спасибо большое Вам. К сожалению, это прямой эфир – наше время ограничено. Оно подошло к концу. Юрий Вениаминович, Игорь Сергеевич, Дмитрий Николаевич, всего Вам доброго

http://www.spbtv.ru/top10_9.html?newsid=1858

« ВЕРНУТЬСЯ НАЗАД